CPK odpowiada Stadlerowi w kwestii prędkości na Linii Y

Niedawno opublikowaliśmy na naszych łamach wywiad z wiceprezesem Stadler Polska Arkadiuszem Świerkotem. Pytaliśmy przedstawiciela Stadlera o to, czy firma wystartuje w przetargu na dostawę pociągów KDP dla PKP Intercity – wiemy, że przewoźnik szykuje takie postępowanie na co najmniej 20 jednostek. W dalszej części rozmowy Świerkot mówił też o budowie sieci KDP w Polsce i prędkościach eksploatacyjnych, z jaką mają jeździć po niej pociągi: jego zdaniem powinna ona wynosić 250 km/h, a nie ponad 300 km/h.

Warto jednak zaznaczyć, że Stadler jak na razie nie wyprodukował taboru szybszego niż 250 km/h. Daje to pewne spojrzenie na słowa wiceprezesa Stadler Polska.

Do wypowiedzi Świerkota postanowiła odnieść się spółka zajmująca się budową Linii KDP Y – a więc CPK. Poniżej publikujemy jej stanowisko. Dla ułatwienia zestawiono fragmenty wypowiedzi Arkadiusza Świerkota z odpowiedzią spółki CPK.

Arkadiusz Świerkot, wiceprezes Stadler Polska: Uważam, że w interesie Polski nie jest jeździć drogo, lecz jeździć szybko, z atrakcyjną ceną biletu. Mówiłem o tym wiele razy. Prędkość eksploatacyjna 320 km/h wymaga ponoszenia większych kosztów niż 250 km/h. Wynika to z elementarnych zasad fizyki. Kolej Dużych Prędkości, niezależnie od tego, czy będzie jeździć 250 czy 320 km/h, będzie usługą komercyjną. To oznacza, że przewoźnicy będą musieli pokrywać koszty związane z tą usługą przychodami z biletów. Dlatego bilet na pociąg jadący z prędkością 320 km/h będzie droższy niż bilet na pociąg z prędkością 250 km/h.

Tak odpowiada CPK: Można jeździć szybko (powyżej 300 km/h) i z atrakcyjną dla pasażera ceną biletu. Taki cel przyświecał nam podczas podejmowania decyzji o podniesieniu prędkości eksploatacyjnej na liniach KDP w Polsce do 350 km/h. Dowodem, że da się niech będą dane z rynku hiszpańskiego. W Hiszpanii regulowana konkurencja wymusiła na przewoźnikach politykę cenową opartą na obniżce cen i regularnych promocjach.

Cenę biletu na pociąg Kolei Dużych Prędkości określą ostatecznie przewoźnicy. Gdyby ceny biletów na KDP w Polsce kształtowały się na poziomie bieżących cen dla pociągów KDP w Hiszpanii, to bilet na przejazd pociągiem mknącym po przyszłej linii „Ygrek” z Warszawy do Poznania z prędkością 320 km/h moglibyśmy nabyć już za 86 zł, a do Wrocławia nawet za 82 zł.

Dla porównania: to znacząco mniej niż wynosi podstawowa cena biletu (169 zł) za podróż drugą klasą Pendolino PKP Intercity na kluczowych trasach międzywojewódzkich, takich jak Warszawa – Poznań. Warunkiem koniecznym jest umożliwienie uczciwej konkurencji na torach, czyli żeby na głównych trasach KDP funkcjonowało co najmniej dwóch przewoźników.

Kolejna fałszywa i powielana teza jest taka, że zwiększenie prędkości eksploatacyjnej pociągów KDP rzekomo musi oznaczać drastyczne zwiększenie zużycie energii, a co za tym idzie – skokowy wzrost cen biletów. Nowoczesny tabor KDP w procesie rekuperacji potrafi odzyskiwać sporą część energii podczas hamowania.

Współczesne składy KDP różnią się również od tych starszych projektowaniem kluczowych elementów wpływających na zużycie energii w nowszych technologiach. Na mniejsze zużycie energii wpływa np. zastosowanie rozproszonego napędu (zamiast głowic napędowych) czy też lżejsza konstrukcja pociągu – aluminiowa zamiast stalowej.

Arkadiusz Świerkot: Bez dokładnej analizy, jaki będzie przyszły realny popyt biorąc pod uwagę cenę biletu, trudno jest decydować, czy prędkość eksploatacyjna powinna wynosić 320 km/h, czy 250 km/h. (…) Według mojej wiedzy brakuje analizy, ilu z tych potencjalnych pasażerów ostatecznie wybierze szybką kolej, jeżeli bilet na nią będzie np. dwa razy droższy od biletu na pociąg wolniejszy. Trudno mówić o cenie biletu, nie wiedząc, jakie są koszty eksploatacji pojazdu. Należy przeanalizować, ile kosztuje utrzymanie pojazdu oraz ile energii zużywa w wersji 250 km/h, a ile w wersji 320 km/h. Przygotowany Horyzontalny Rozkład Jazdy został opracowany na podstawie potencjalnej liczby pasażerów bez uwzględnienia elastyczności cenowej popytu.

Tak odpowiada CPK:  Wbrew tezom z wywiadu, spółka CPK prowadzi analizy elastyczności cenowej – w tym celu rozbudowano moduł cenowy w Pasażerskim Modelu Transportowym, który pozwolił uwzględnić w prognozach ruchu element ceny biletu kolejowego, a nadto zbudował model ekonomiczny, biorąc pod uwagę zróżnicowaną siłę nabywczą pasażerów przejazdów dalekobieżnych w Polsce. Z punktu widzenia przewoźników lepiej będzie zróżnicować ceny i zapełnić cały pociąg, niż liczyć tylko na przychody z najdroższych biletów.

Analizy CPK, wynikające z Pasażerskiego Modelu Transportowego (PMT), pokazują, że maksymalna prędkość eksploatacyjna najszybszych składów KDP, a co za tym idzie – czas przejazdu, będzie jednym z istotniejszych elementów decyzji zakupowej. Innymi słowy: będzie popyt na takie połączenia, który zapewni ich dochodowość na atrakcyjnym dla przewoźników poziomie.

Otóż będą podróżni, którzy kupią bilet na to samo połączenie KDP w cenie np. 300 zł i tacy, którzy kupią za 150 zł czy 100 zł. Stanie się tak, bo polityka cenowa przewoźników w Polsce w segmencie przewozów komercyjnych opiera się na tzw. dygresji stawki w różnych przedziałach odległości podróży.

Arkadiusz Świerkot: W zeszłym roku Hiszpanie w segmencie KDP przewieźli 35 milionów pasażerów. Stanowi to 6,5% wszystkich podróży kolejowych. Wniosek – inwestując gigantyczne środki w infrastrukturę, stworzono w Hiszpanii ekskluzywny produkt dla 6,5% pasażerów. Pozostałe 93,5% Hiszpanów korzysta z przewozów w standardzie średnim. Pytanie, czy taki sam model chcemy powielić w Polsce?

Tak odpowiada CPK: Wszędzie na świecie KDP jest środkiem transportu, który ma za zadanie w jak najszybszym czasie przewieźć pasażerów od punktu A do B. Co ważne, nie jest to środek komunikacji przeciwdziałający wykluczeniu transportowemu, czy służący w pierwszej kolejności codziennym dojazdom do pracy.

Jego wyjątkowość można bardziej porównać do podróży lotniczych, z którymi na dystansach do 1 000 km potrafi skutecznie konkurować. Przykład: na trasie Madryt – Barcelona udział transportu lotniczego w ostatnich pięciu latach na tej trasie spadł o 18 punktów procentowych, bo pasażerowie przesiedli się do szybkich pociągów.

I tak, pozostając na przykładzie Hiszpanii, warto wspomnieć, że kolej dalekobieżna jeszcze przed liberalizacją odpowiadała za ponad 50% wykonanej we wszystkich segmentach ruchu pracy przewozowej, a po otwarciu rynku wzrosła do ok. 60%. Oznacza to, że przytoczone 6,5% pasażerów jednocześnie odpowiada za 605 dystansu, który pokonują pasażerowie rocznie, korzystając z usług kolei pasażerskiej.

Podobna sytuacja występuje we Włoszech, gdzie liczba pasażerów kolei dalekobieżnej nie przekracza 10% całości przewozów pasażerskich, ale zarazem wspomniane 10% pasażerów wykonuje ponad 50% pracy przewozowej.

Arkadiusz Świerkot: Chcemy wozić jak najwięcej pasażerów. W 2024 roku 407 milionów osób pojechało koleją w Polsce, co daje około 11 podróży na osobę rocznie. Dla porównania: Czech jeździ 18 razy rocznie, Duńczyk, Niemiec i Austriak – około 30, a Szwajcar – ponad 50 razy. Zdecydowana większość z nich nie jeździ 320 km/h. Oni jeżdżą koleją do pracy, do szkoły. Tam podstawowa funkcja kolei realizowana jest w aglomeracjach. I to właśnie ten segment ma największy potencjał wzrostu i tu należy koncentrować inwestycje.

Tak odpowiada CPK: Stawianie alternatywy: albo budować kolej konwencjonalną (aglomeracyjną i dojazdową), albo komunikować szybką koleją największe miasta – jest fałszywe. Potrzebny jest spójny rozwój różnych rodzajów połączeń kolejowych. Z tego fragmentu można wysnuć wniosek, że na świecie właściwie nie jeździ się pociągami dużych prędkości powyżej 250 km/h. W ramach odpowiedzi, popatrzmy na wykaz szybkich kolei na świecie pod względem prędkości maksymalnej.

• Francja: 320 km/h
• Hiszpania: 300 km/h
• Niemcy: 300 km/h
• Włochy: 300 km/h (w planach podniesienie prędkości)
• Wielka Brytania: 300 km/h (HS2 w budowie – 360 km/h)
• Belgia: 300 km/h
• Holandia: 300 km/h
• Czechy: 320 km/h (planowana)
• Chiny: 350 km/h
• Korea Południowa: 305 km/h
• Tajwan: 300 km/h
• Maroko: 320 km/h
• Arabia Saudyjska: 300 km/h
• Indonezja: 350 km/h

Warto pamiętać, że większość z tych systemów powstała kilkanaście lub kilkadziesiąt lat temu, w związku z czym nowe charakteryzują się wyższą maksymalną prędkością eksploatacyjną.

Arkadiusz Świerkot: Ile podróży rocznie wygeneruje nam Linia Y? 15, 20 milionów? W skali całego roku nie przekroczymy standardem KDP 25 mln na tym odcinku. Hiszpanie osiągnęli 35 milionów, inwestując w gigantyczny system KDP budowany przez 30 lat. My, będąc na poziomie 407 mln podróży, dołożymy wielkim wysiłkiem inwestycyjnym, powiedzmy, 25 mln i wylądujemy po tej całej wielkiej inwestycji na poziomie cały czas niższym niż dzisiaj w Czechach.

Tak odpowiada CPK: Według prognoz wykonanych przy użyciu Pasażerskiego Modelu Transportowego, liczba pasażerów, którzy skorzystają w ciągu roku z linii Y (w różnych relacjach) już w 2035 roku osiągnie 35 mln. Oznacza to w przybliżeniu, że statystyczny Polak średnio raz w roku skorzysta z tej linii KDP. Natomiast w roku 2050 liczba pasażerów na linii Y wzrośnie do poziomu ok. 45 mln rocznie. Po raz kolejny podkreślmy: budowa KDP nie wyklucza rozwoju kolei regionalnej i transportu aglomeracyjnego!

Arkadiusz Świerkot: Największe przyrosty pasażerów i największe potoki podróżnych są w aglomeracjach. Trójmiasto i SKM-ka, aglomeracja krakowska, Śląsk, Wrocław, Poznań, czy w końcu Warszawa. Stworzenie tam prawdziwego systemu aglomeracyjnego, z często jeżdżącymi pociągami za dużo mniejsze pieniądze wygeneruje nam dużo większe potoki, niż dwadzieścia parę milionów pasażerów jeżdżących KDP. KDP również jest ważnym projektem, pod warunkiem, że mamy zaadresowane podstawowe potrzeby, a w Polsce tak jeszcze nie jest. Czy pan wie, ile przewozi dzisiaj największa polska kolej? Największą polską koleją jest kolej podziemna w Warszawie, przewożąca rocznie 200 milionów pasażerów. System ten, nie pokrywający całej Warszawy, mający kształt krzyża, przewozi dzisiaj połowę tego, co wszyscy kolejarze w Polsce razem wzięci – 407 mln vs 200 mln. To pokazuje, jaki potencjał przewozowy ma kolej w aglomeracjach.

Tak odpowiada CPK: Manipulacją jest porównywanie liczby pasażerów metra i kolei dalekobieżnej pod względem liczby pasażerów, żeby udowodnić, że szybkie pociągi są niepotrzebne. Przy takim podejściu nigdzie na świecie nie powstałoby KDP.

Uczciwie jest spojrzeć wyniki przewozowe nie tylko przez pryzmat innych wskaźników niż tylko liczba pasażerów, która zrównuje pasażera podróżującego na długim dystansie z pasażerem odbywającym krótką podróż wewnątrz aglomeracji. Oprócz liczby pasażerów ważna jest liczba pasażerokilometrów, która pozwala wyliczyć pracę przewozową, czyli łączny efekt przewozu pasażerów na określonym dystansie.

Arkadiusz Świerkot: Nie miejmy złudzeń: projekt KDP i budowa Linii Y wydrenuje ograniczone zasoby finansowe i inżynierskie przeznaczone na kolej w Polsce. Budowa Linii Y będzie odbywała się w znacznym stopniu kosztem rozwoju kolei w aglomeracjach. Nie wierzę, że można budować wielkie KDP i równolegle rozwijać w dużym tempie infrastrukturę w aglomeracjach i regionach. Jeżeli ktokolwiek tak mówi, to nie bierze pod uwagę, ile realnie kosztuje i jak rzeczywiście przebiega proces projektowania i budowy zarówno taboru jak i infrastruktury kolejowej.

Tak odpowiada CPK: Prezes Stadlera w Polsce proponuje fałszywą alternatywę: KDP czy kolej aglomeracyjna. To trochę na zasadzie, „czy myć ręce czy nogi”. Tymczasem potrzeba zadbać o higienę rąk i nóg. Budowa KDP nie jest w kontrze do modernizacji i rozbudowy kolei aglomeracyjnych i regionalnych i nie powstaje ich kosztem. Wręcz przeciwnie: jest ich naturalnym rozwinięciem.

Stąd jasny podział kompetencyjny i współpraca CPK z PKP PLK, które zarządzają siecią kolejową w Polsce. CPK, zgodnie z założeniami ustawy celowej, odpowiada za budowę sieci KDP, PLK modernizuje istniejące i buduje nowe linie kolei konwencjonalnej do 200 km/h. Oba rodzaje linii kolejowych będą się wzajemnie uzupełniać, a ich pasażerowie – przesiadać się w ramach przejazdów dalekobieżnych.

Inna analogia: budowa dróg ekspresowych i autostrad nie wyklucza remontu tych powiatowych i wojewódzkich, które przenoszą większość drogowego ruchu lokalnego w Polsce. Raczej nikt nie ma wątpliwości, że w wszystkie rodzaje dróg są potrzebne i się wzajemnie uzupełniają.

Reasumując: w tym wywiadzie przedstawiciel producenta taboru o prędkości do 200 km/h, w celu zwiększenia szans na sprzedaż swojego pojazdu, postawił szereg nieprecyzyjnych lub fałszywych tez dotyczących planowanych zakupów taborowych na potrzeby CPK. Jest to jego prawo. Naszym prawem jest odpowiedzieć i nie brać zgłoszonych uwag pod uwagę.